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机场的盈利模式
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中国机场的主管部门是国务院下的交通运输部中国民用航空局，关于机场的相关规定都可以上中国民用航空局官网搜索http://www.caac.gov.cn/。
当前机场相关收费的文件都是基于2007年的以下两份文件：
民航发（2007）158号文件——《关于印发民用机场收费改革方案的通知》
民航发（2007）159号文件——《关于印发民用机场收费改革实施方案的通知》
政府会不定期地调整机场收费方案，而最近一次的调整方案是2017年下发的文件：
民航发（2017）18号——《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》
当前机场收费项目的整体框架主要都是由民航发（2007）158号和民航发（2007）159号这两份文件给敲定了。
机场收费项目包括两大类：航空性业务收费、非航空性业务收费。非航空性业务收费又分为重要收费和其他收费。
航空性业务收费：是指机场管理机构为航空器安全营运提供各类设施及服务，向各大航空公司和旅客收取的费用，价格是由政府指导定价。
非航空性业务重要收费，是指除航空性业务收费以外，由机场管理机构或服务提供方直接向各大航空公司收取的费用，价格是由市场定价。
非航空性业务其他收费，是指除非航空性业务重要收费以外的非航空性业务收费，这一部分也是由市场定价。
——02——
影响机场收入的三要素
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机场的收入尤其是航空性收入由哪些因素决定呢？主要由以下三个因素来决定：
根据收费规则，机场航空性收入中的起降费、停场费和客桥费都由飞机起降架次决定，旅客服务费和安检费由旅客吞吐量和货邮吞吐量决定。
A股上市的机场公司每个月都会在巨潮资讯网上公布旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次这三个指标。
一座机场的旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次的上限是在机场设计的时候基本就确定了，浦东机场、深圳机场、白云机场规划在2025年的设计旅客吞吐量分别为8000万人次、5200万人次、8000万人次。
所以从航空性收入这一块来说，浦东机场和白云机场相当，它俩应该是深圳机场的1.54倍。
机场最初的设计方案，就决定了这座机场最终的航空性收入，这个就是机场的先天条件。
既然三者都是机场，所以给予先天条件的估值也应该差不多，再不考虑后天努力的情况下，如果二级市场投资者认为深圳机场值169亿，那么白云机场和上海机场就应该值260亿（=169×1.54）。但是实际上呢？
三家机场上市公司的市值目前分别：
上海机场，1090亿
白云机场，269亿
深圳机场，172亿
（以2018年8月16日收盘价计）
那么是什么理由让我们可爱的A股二级市场投资者们给了上海机场如此匪夷所思的估值呢？那么一定是对于它们后天努力的估值差异导致的。
——03——
中国机场的格局
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中国民用航空局将中国的机场分为四大类：一类1级、一类2级、二类、三类。
下表中要红色字体标明的是已经实现整体上市的机场。
四大一线城市“北上广深”的机场都已经是上市公司：北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场、深圳宝安机场。首都机场是在香港上市，其余三个机场均在A股上市。
在这里要注意几点：
一、上海机场（600009.SH）仅指浦东机场，虹桥机场不管挣多少钱都和上海机场600009.SH没有半毛钱关系。
二、深圳机场（000089.SZ）不仅仅指宝安机场，它还持有21%成都双流机场的股份，这一部分股权被归类长期股权投资下，按权益法核算。双流机场目前可是全中国客流量排名第四的机场，不可小觑。
前面我们提到a股二级市场投资者给予上海机场后天努力更高的估值，这个从两家公司的毛利率就可以可见端倪。
上海机场的毛利率完全碾压深圳机场，是什么原因造成的呢？那么我们就来看下两家公司的业务特点。
深圳机场的航空性收入占比很高，快达到80%，非航收入占比只有将近20%。而上海机场的非航收入已经超过航空性收入，达到将近54%了。这种差异是如何造成的呢？我们继续抽丝剥茧。看看影响机场收入的三要素之一旅客吞吐量有啥区别。
真相渐渐地浮出水面，上海机场的国际客流量占比达到50%，而深圳机场只有区区可怜的6.5%，两者差异巨大。逻辑链是这样子的：
国际旅客吞吐量占比高——>非航空性收入占比高——>毛利率高
——04——
含金量高的国际旅客
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理发店，给女顾客做头发是利润的主要来源，给男顾客理发只是挣个辛苦钱。
汽车美容店，给汽车美容是利润的主要来源，给汽车洗车只是挣个辛苦钱。
对于机场，国际旅客是利润的主要来源，国内旅客只是挣个辛苦钱。
按照国际经验，高国际旅客吞吐量是高非航空性收入的基础。
男顾客决定了理发店的下限，女顾客决定了理发店的上限。
洗车客户决定了汽车美容店的下限，打蜡镀膜封釉客户决定了汽车美容店的上限。
国内旅客决定了机场的下限，国际旅客决定了机场的上限。
对上海机场过去四年国内旅客数、国际旅客数和营业收入进行无常数项的二元线性回归分析，得到如下的公式：
营业收入=国内旅客数×83.54 + 国际旅客数×147.86
到2025年，深圳机场规划是5200万人次的旅客吞吐量，浦东机场是8000万人次，假设深圳机场的国际旅客数占比也像浦东机场一样达到50%，那么深机的国际旅客数将达到2600万人次。根据上述公式计算，两个机场在2025年的营业收入分别是60.2亿元和92.6亿元。
当前上海机场的市销率PS则为11.77，深圳机场的PS则为2.86，比上海机场的市销率低太多了。
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深圳VS上海
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之前我们总拿深圳宝安机场和上海浦东机场对比，那么我们就要看看这两座机场所在的城市，以下从人均GDP、土地面积、常住人口数、教育医疗等等进行了对比。
数据：截止于2017年12月31日
如果把上海和深圳当做两个人来看，从表格中我们可以看到深圳是一座比上海面积小、人口少、人均产出高的这么精干的一个城市，这里有华为、腾讯、平安、万科、顺丰、招商、富士康、比亚迪、中兴等一大堆的知名大企业，还有一大堆的知名中小型科技公司，比如华大基因、大族激光、迈瑞医疗、大疆、欧菲光、固高、汇川等等。
但是从代表一座城市发展后劲的教育和医疗来看，深圳确大大地落后于上海。深圳每百人在校大学生数只有上海的一半，每百人的病床数也只有上海的60%。
对于机场消费最有支撑作用的数据则是人均可支配收入。在人均GDP比上海高了40%的前提下，深圳的人均可支配收入居然比上海还低，我能想到的就是这儿的房价忒贵了，不但比普通城市贵，比中国“魔都”上海的房价也贵。
上一章，从未来市销率的角度来说，深圳机场的估值只有上海机场的24%，我们觉得很划算，但是这个估值基于两个前提：
一、未来深圳机场国际旅客量占比达到50%，和上海机场相当。
二、两地旅客在机场的消费要相当，那个从上海机场得出的公式才能套用在深圳机场上。
我们只能对未来去模糊地预测，将来的事情谁也说不定呢，哦，对了，深圳机场000089.SZ还持有中国当前第四大机场——成都双流机场21%的股份，这点可别忘了。
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